Når det gjelder kommersielle operatører krever Luftfartstilsynet at de skal ha etablerte prosedyrer for forhold der luftfartøyet kan utsettes for aske. Se AIC N 08/10 . Når det gjelder privatflyging og luftsport er dette opptil den enkelte flyger og utøver (underlagt sikkerhetssystem)
Vi ønsker å komme med noen tilrådninger når det er rapport/observert om tilstedeværelse av aske i atmosfæren. Opplysninger om aske publiseres i form av NOTAM og SIGMET.
--------------------------------------
Oppdatering 23. april kl 1100
EASA har utgitt informasjon vedrørende flyging i områder hvor luften kan være forurenset av aske. Disse anbefalingene gjelder primært turbindrevne luftfartøy og helikopter. Safety information bullentin kan lastes ned fra denne siden
Ny forskrift vedrørende prosedyrer som følge av vulkansk aske i luftrommet har tredd i kraft. Legg spesielt merke til § 5 som gjelder prosedyrer for eiere og og brukere av sivilt luftfartøy.
--------------------------------------
Oppdatering 22. april kl 1745
Nye prognosekart er nå tilgjengelig via Eurocontrol og Met Office London.
Eurocontrol CMFU NOP
Met Office London - Volcanic Ash Consentration Charts
Mer om tolkning av disse kartene er tilgjengelig i veiledningen
--------------------------------------
Oppdatering 22. april kl 1315
Det er utarbeidet en veiledning for å tolke prognosekart for aske. Denne er tilgjengelig her.
--------------------------------------
Oppdatering 21. april kl 1000
Det er publisert ytterligere informasjon om flyging i askeforhold. Dette gjelder kategorisering av luftrom etter hvor høy konsentrasjon av aske luften inneholder. Denne informasjon gjelder alle luftromsbrukere. Les mer om dette i AIC N 09/10 . Krav til prosedyrer er forbeholdt kommersielle operatører. Luftfartøy som opereres i ikke-kommersiell virksomhet skal følge fabrikantens retningslinjer og eventuelle endringer i sikkerhetssystem for aktiviteten.
Det er også publisert felleseuropeiske retninglinjer. Disse er angitt i AIC N 10/10
Prognoser for askespredning er utarbeides av The UK’s National Weather Service i London. Disse er tilgjengelig via Internet Pilot Planning Center (ippc)
CAA UK har publisert informasjon til allmennflysegmentet. Denne informasjonen finner du her
--------------------------------------
Primært består luftfartøy i det norske allmennflysegmentet av propelldrevne luftfartøy med stempelmotor. Disse opererer primært etter de visuelle flygereglene i en høyde opptil 10000 fot med hastigheter under 150 knop. Videre omfattes også luftsportaktiviteter som fallskjerm, hang og paraglidere, samt flyging med seilfly og ballong. Når det gjelder luftfartøy med stempelmotor finnes det svært lite informasjon tilgjengelig på det nåværende tidspunkt. En annen faktor er at det ikke foreligger tilstrekkelige målinger som til enhver tid kan angi hvor høyt askenivå luften inneholder i forbindelse med vulkanutbrudd. Askeinnholdet beregnes normalt etter matematisk modeller.
Generelle konsekvenser
Spredning av aske i atmosfæren får konsekvenser for ethvert luftfartøy. I hvilket omfang vil varier med graden og konsentrasjon av askepartikler, luftfartøyets konstruksjon, hastighet og ikke minst meteorologiske forhold.
Meteorologiske forhold
Spredning av aske vil føre til redusert sikt og det er umulig med det blotte øyet å skille konsentrasjon av aske i forhold til vanlige skyer. Dette gjør det svært vanskelig å vurdere hvorvidt luftfartøyet befinner seg i askeholdig luft. Det må derfor påpekes at luftfartøy til enhver tid overholder fastsatte minimumsavstander til skyer. Når det gjelder regel om flyging klar av skyer i henhold til BSL F – Flygereglene må det vurderes av fartøysjefen om hvorvidt dette er tilstrekkelig separasjon for å unngå askeholdig luft. Til tross for at luften tilsynelatende kan oppfattes som fri for aske er dette ingen garanti.
De visuelle flygereglene tillater flyging i dis så lenge kravene til sikt ivaretas. Dis kan inneholde aske og bør derfor unngås.
Luftfartstilsynet er kjent med at nedbør som regn binder askepartiklene til regndråpene og dermed fører til askenedfall og økt konsentrasjon av aske. Dette kan skje i forhold der flyging kan foregå i henhold til de visuelle flygereglene, så derfor bør flyging i nedbør unngås.
Dersom fartøysjefen har mistanke om at luftfartøyet har blitt utsatt for aske skal det gjennomføres en etterinspeksjon (post inspection) av utsatte komponenter. Dersom aske identifiseres skal dette rapporteres i henhold til rapporteringssystemet og luftfartøyet skal følges opp i henhold til fabrikantens retningslinjer.
Spredning av aske medfører ofte en lukt av svovel. Dette er ofte en lukt som kan feiltolkes som elektrisk brann. Det er viktig at flygende personell er bevisst dette.
Statisk ladning av luftfartøy
Det er gitt indikasjoner på at luftfartøy som flys i askeholdig luft lettere kan opparbeide seg statisk energi. Dette kan få konsekvenser for navigasjons/kommunikasjons hjelpemidler som VOR, ADF og VHF. I hvilken grad dette er gjeldene er på nåværende tidspunkt ukjent og er avhengig av faktorer som nevnt i avsnitt under generelle konsekvenser.
Konsekvenser for helikopter, motor, mikro og seilfly
Luftfartøy med stempelmotor vil også bli berørt av askeinnhold i luften, men på grunn av relativ lav hastighet og god filtrering av luft til motoren er det grunn til å tro at de kortvarige konsekvensene er begrenset. Det må likevel tas hensyn til de generelle konsekvensene som for alle andre typer luftfartøy. På sikt vil flyging i askeholdig luft føre til mer slitasje på luftfartøyet enn ved flyging i ren luft.
Filter
Motoren skal være utrustet med et luftfilter som sikrer at skadelige partikler ikke får tilgang til motorens indre bevegelige deler. Det er viktig at fabrikantens tilrådninger og prosedyrer for bruk og vedlikehold følges. For flyeiere som har tilgang til CAMO bør de kontakte denne for veiledning. Luftfartstilsynet er kjent med at enkelte motorer er utrustet med en magnetstyring som tilfører motoren alternativ luft dersom tilstrekkelig luft ikke kan føres igjennom luftfilteret. Det er da vanskelig å identifisere eventuelt når motoren har trukket ufiltrert luft til forbrenningsprosessen. Det samme gjelder for øvrig bruk av forgasservarme der luft på lik linje kanaliseres utenfor luftfilteret.
Slitasje på luftfartøy
Enhver fremover vendt flate vil bli utsatt for slitasje i høyere grad enn under normale forhold. Dette gjelder spesielt plexiglass og plastdeksler. Komponenter på luftfartøyet som er utsatt for høy hastighet som f. eks propell vil være spesielt utsatt. Videre er inntak til instrumenter som statisk port og pitotrør utsatt for tiltetning. Komponenter som vanligvis er avhengig av smøring/fett vil naturligvis binde til seg aske. Ytterligere informasjon om dette kan skaffes til veie fra fabrikant. Ta eventuelt kontakt med CAMO dersom dette er tilgjengelig.
Det bør vurderes hvilke metoder som benyttes for rengjøring av luftfartøy som har vært utsatt for aske. Det tilrådes blant annet at det ikke benyttes tradisjonell vask med vann i en artikkel av Thomas J. Casadevall som er tilgjengelig her http://www.caa.co.uk/docs/375/fsd_may93_p1-9.pdf - se side 6.
Konsekvenser for luftsportsaktivitetene fallskjerm, hang/ paraglider, seilfly og ballong
Generelle konsekvenser gjelder også for denne formen for luftfartsaktivitet, men siden utøveren i høyere grad er eksponert for direkte kontakt med luften må det derfor legges vekt på de direkte helsemessige faktorene som påvirker vedkommende. Disse aktivitetene er med unntak av ballong og seilfly, regulert under sikkerhetssystem og det bør derfor vurderes av eiere av sikkerhetssystemene å innføre nødvendige tiltak av operativ eller organisatorisk art for å sikre at utøverne blir ivaretatt.
Rapportering
Utøvere og flygere som identifiserer tilstedeværelse av aske i atmosfæren skal rapportere dette til Luftfartstilsynet. Dette er svært viktig for den totale vurderingen av flysikkerheten for operatører innenfor luftfart. Rapportering skal utføres så rask som mulig etter observasjon både via radio/ telefon til aktuell lufttrafikktjenenesteenhet og i henhold til etablerte rapporteringsprosedyrer som angitt i BSL A 1-3 Forskrift om varslings- og rapporteringsplikt i forbindelse med luftfartsulykker mv., og om lagring, utveksling og utlevering av rapporterte opplysninger.
En rapport til lufttrafikktjenesten skal inneholde følgende opplysninger:
- Kallesignal
- Posisjon
- Tidspunkt
- Høyde
- temperatur
- Eventuell andre opplysninger vedrørende utstrekning og omfang
Det anbefales at man er i kontakt med relevant lufttrafikktjeneste slik at rapporterte obervasjoner kan mottas underveis.
Denne artikkelen er ikke komplett, og det er derfor viktig at enhver operatør og utøver gjør kontinuerlig vurdering av de forholdene som oppstår.
-
Veiledning for prognosekart - aske
http://www.luftfartstilsynet.no/multimedia/archive/00007/Veiledning_for_progno_7405a.pdf
| Oppdatert 03.05.2010 |
|